Đề nghị làm rõ giá vé đường sắt tốc độ cao

Ủy ban Kinh tế của Quốc hội vừa hoàn thành báo cáo thẩm tra chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam.

Theo báo cáo tiền khả thi, Bộ Giao thông Vận tải tính toán sơ bộ giá vé chia ba mức phù hợp với khả năng chi trả người dân, nhu cầu và mức độ tiện nghi. Trong đó, mỗi km vé hạng nhất dự kiến 0,18 USD (khoang VIP), hạng hai 0,074 USD và hạng ba là 0,044 USD. Tính trên chặng Hà Nội – TP HCM, vé hạng nhất khoảng 6,9 triệu; hạng hai là 2,9 triệu và hạng ba là 1,7 triệu đồng.

Sau khi thẩm tra sơ bộ, Ủy ban Kinh tế cho rằng cơ quan soạn thảo cần làm rõ việc tính toán giá vé tàu tốc độ cao bằng 60-70% giá vé bình quân các hãng hàng không đang khai thác trên cùng chặng; cách tính giá vé toàn chặng, so sánh với các tuyến đường sắt tốc độ cao tương tự của một số quốc gia. Việt Nam chưa làm chủ được công nghệ và phải nhập khẩu, đầu tư nhiều hạng mục nên có thể dẫn đến giá vé cao hơn thực tế.

Ngoài ra, dự án đường sắt tốc độ cao đưa vào khai thác với lợi thế về thời gian, giá vé sẽ ảnh hưởng lớn đến hiệu quả của các chặng bay quãng ngắn (như Hà Nội – Vinh, HCM – Nha Trang…), do đó sẽ ảnh hưởng đến việc đầu tư phát triển các cảng hàng không trong tương lai. Tuy nhiên, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi chưa làm rõ nội dung này.

Trước đó báo cáo của Hội đồng thẩm định Nhà nước cho rằng dự báo doanh thu và tăng trưởng doanh thu của dự án đường sắt tốc độ cao đang chưa sát, tiềm ẩn nhiều rủi ro. Vì vậy, Ủy ban Kinh tế đề nghị cơ quan soạn thảo dự án cần rà soát để đánh giá đúng hiệu quả tài chính, khả năng ngân sách phải bù lỗ trong tương lai cho hoạt động kinh doanh vận tải.

Làm rõ hướng tuyến đi qua tỉnh Nam Định

Đề cập về sự cần thiết của dự án, Ủy ban Kinh tế cho rằng hành lang Bắc Nam là hành lang vận tải lớn nhất cả nước, có vai trò, ý nghĩa to lớn trong việc phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Tuy nhiên, hệ thống đường sắt chưa được quan tâm đầu tư dẫn đến tụt hậu. Việc đầu tư dự án đóng vai trò quan trọng trong việc hiện thực hóa chủ trương, định hướng của Đảng, Nhà nước, tạo bước đột phá trong phát triển, hiện đại hóa kết cấu hạ tầng giao thông, kết nối với hệ thống đường sắt trong khu vực và châu Á, mở ra không gian phát triển kinh tế mới.

Phạm vi, quy mô đầu tư cơ bản phù hợp với Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Tuy nhiên, Ủy ban Kinh tế đề nghị làm rõ phương án kết nối tuyến đường sắt tốc độ cao với mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị và hệ thống giao thông khác; kết nối liên thông với mạng lưới đường sắt trong khu vực và quốc tế.

Ủy ban cũng đề nghị làm rõ hướng tuyến theo nguyên tắc “thẳng nhất có thể”, nhất là đoạn đi qua tỉnh Nam Định để bảo đảm hiệu quả dự án và cân nhắc tăng tỷ lệ đầu tư chiều dài kết cấu cầu để bảo đảm an toàn trong khai thác, hạn chế tác động đến môi trường, hệ sinh thái.

Đánh giá phương án tàu khách chung tàu hàng

Thường trực Ủy ban Kinh tế cũng tán thành đầu tư dự án theo hình thức đầu tư công. Để giảm gánh nặng tài chính lên ngân sách nhà nước, Chính phủ cần nghiên cứu đa dạng hóa hình thức đầu tư đối với các ga khách, ga hàng, depot và các công trình phụ trợ khác.

Đề cập đến phương án xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết, một số thành viên trong Ủy ban Kinh tế cho rằng trên thế giới hiện chưa có tuyến đường sắt nào thiết kế với vận tốc 350 km/h, khai thác chung với tàu hàng. Do đó Ban soạn thảo cần đánh giá tính khả thi và mức độ rủi ro của phương án này.

Theo tờ trình của Chính phủ, tuyến đường sắt hiện hữu sẽ được tiếp tục cải tạo, nâng cấp để vận chuyển hàng hóa và khách du lịch chặng ngắn, tuy nhiên không rõ hiệu quả, thời điểm, thời gian nâng cấp. Ủy ban Kinh tế đề nghị làm rõ nội dung này.

Cần có kịch bản khi kinh tế biến động

Theo Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, dự án khả thi về mặt kinh tế thông qua hàng loạt chỉ số. Ủy ban Kinh tế cho rằng dự án được đặt trong tình hình rất lạc quan về tốc độ tăng trưởng, nhưng bối cảnh kinh tế, chính trị trên thế giới có nhiều biến động khó lường thì cần đặt ra những kịch bản khác để có cơ sở xem xét, quyết định.

Với sự phát triển của cách mạng khoa học công nghệ 4.0, hiện tại và trong tương lai gần, các tổ chức, doanh nghiệp và cá nhân có thể thực hiện phần lớn hoạt động giao dịch thương mại trên nền tảng kỹ thuật số dẫn đến giảm nhu cầu di chuyển. Do vậy, cơ quan soạn thảo cần rà soát, tính toán thận trọng, đồng thời phân tích các rủi ro có thể xảy ra.

Ngoài ra, Ủy ban Kinh tế đề nghị đánh giá toàn diện hơn đối với phương án tài chính của dự án trong giai đoạn vận hành, khai thác đặt trong tổng thể nhu cầu nguồn vốn đầu tư công và bổ sung kinh nghiệm quốc tế trong việc tổ chức, vận hành, khai thác các tuyến đường sắt cao tốc.

Xem xét khả năng đáp ứng của ngân sách

Sơ bộ tổng mức đầu tưđường sắt tốc độ cao là 67,34 tỷ USD, trở thành dự án có tổng mức đầu tư lớn nhất từ trước tới nay của Việt Nam, gấp hơn 5 lần sân bay Long Thành, gấp gần 3 lần hệ thống đường bộ cao tốc dài khoảng 5.000 km. Trong khi đó giai đoạn 2026-2030 nguồn lực đầu tư công cần ưu tiên tiếp tục đầu tư các dự án quan trọng quốc gia và dự án chuyển tiếp từ giai đoạn 2021-2025, các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP HCM, tuyến đường sắt kết nối trung chuyển với cảng biển quốc tế, kết nối Trung Quốc, Lào.

Với nhu cầu vốn thực hiện dự án rất lớn, để bảo đảm nguồn cần thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp để huy động nguồn lực, tăng thu ngân sách, cắt giảm chi thường xuyên và có thể phải chấp nhận bội chi ngân sách nhà nước tăng lên. Vì vậy, Ủy ban đề nghị xem xét thận trọng kế hoạch đầu tư công trung hạn, khả năng đáp ứng của nguồn lực ngân sách.

Ngoài ra, Ủy ban cũng đề nghị làm rõ sau thời gian dự kiến hoàn thành dự án và các năm tiếp theo, chi phí vận hành và bảo trì hàng năm đều ở mức trên một tỷ USD song chưa rõ phương án chi trả.

Dự án khó khăn đảm bảo tiến độ đề ra

Ủy ban Kinh tế cho rằng dự án quy mô lớn, kỹ thuật cao, phức tạp, lần đầu triển khai ở Việt Nam, thời gian khoảng 10 năm sẽ tiềm ẩn rủi ro như đã xảy ra với nhiều dự án trọng điểm thời gian qua như: dự toán chưa sát thực tế, phương án thực hiện thiếu tính khả thi dẫn tới phải kéo dài, làm tăng tổng mức đầu tư.

Thực tế, việc thực hiện các dự án đường sắt đô thị thời gian qua cho thấy gặp nhiều khó khăn, dẫn đến tăng vốn, kéo dài thời gian hoàn thành. Do đó, Ủy ban Kinh tế cho rằng thực tế triển khai dự án sẽ gặp khó khăn trong việc bảo đảm tiến độ đề ra, đề nghị cơ quan soạn thảo đánh giá đầy đủ hơn về khả năng giải ngân, sự cân đối và hiệu quả trong phân bổ nguồn lực, khả năng gây ra tình trạng thiếu và tăng giá nguyên vật liệu… để bảo đảm chuẩn bị đầu tư tốt nhất.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam dự kiến dài 1.541 km, điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP HCM), là tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục.

Đoàn Loan